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疫情后，行業發展有挑戰

雖然近期航空物流方面的進步十分熟絡，可是仍有許多業界專業人員可以理智保持清醒對待領域的發展趨勢。如民航機場規劃設計研究總院有限公司航空物流所優點劉新力覺得，從全世界總體快速發展勢態和布局看，現如今在我國航空物流行業發展趨勢與世界資本主義國家和優秀公司有一定的差別，具體表現在下面一些層面：

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后疫情時代，航空物流行業的發展挑戰?

一是國內貨運企業起步較晚，總體運輸工作能力也有待提高。截至2020年3月，在我國原有的全貨機航空企業是10家，各自為中國國際性貨運航空，中國貨運航空，中國郵政航空，順豐航空，圓通貨運航空，友和通道航空（臨時停止運營），中航貨運航空，天津貨運航空，中原龍浩航空及中原航空。在這里10家航空企業中，國有制的6家，民間資本的4家。貨機較多的順豐航空，圓通快遞航空，中國郵政航空已有全貨機各自為63架，12架，28架，全國各地一共僅有全貨機173架；而美國的聯邦快遞公司（FedEX）有著各種貨機681架，協同包囊（UPS）有著564架。

二是在我國貨運公司國際貨運互聯網不強，也并未產生中國國際性高效率對接的貨運航空樞紐。在10家貨運航空公司之中，順豐航空于2008年12月經民航總局準許籌備，啟用的國際航線不上20條，2015年10月，圓通快遞航空宣布開航經營，國際航線很少，與聯邦快遞，協同包囊等國際網絡型貨運航空公司對比也有很大差別，要發展趨勢為具備競爭力的互聯網型貨運航空公司還需一定的時日。而在航空樞紐基本建設層面，因為受“重客輕貨”觀念的危害，絕大多數機場貨運綜合性基礎設施建設資金投入不夠，硬件軟件落伍，作用不全，例如缺必需冷鏈物流，藥業的常用設備等。再加之現在在我國航空樞紐關鍵為客貨混合使用樞紐，受民用航空貨物運輸飛機航班危害大，沒法確保充足的時時刻刻。航班時刻難題危害代理商，貨運站，物流公司等全產業鏈公司的集拼，快遞分揀和配送時間，提升了倉儲物流成本費。
也有便是綜合性交通運輸管理體系并未產生，現代物流整體規劃沒有順利落地式工作經驗。沒有產生空蕩蕩，空鐵，空陸和空水等貨運物流貨運樞紐；現代物流管理體系立即互相支撐點指數低，彼此之間奉獻小，共通性不強，隔斷比較嚴重，融合困難大。此外一位不肯透漏名字的行業專業人員劉先生詳細介紹道：中國許多機場貨運經營業務流程不掙錢，可是出自于發展戰略可靠的考慮，我國依然會增加在航空貨運物流方面的幫扶和資金投入，有關公司會考量在商業服務贏利和進行確保作用崗位職責層面找出均衡點。

有關航空快遞公司發展趨勢的詳細情況，圓通速遞股份有限公司航空部主管郜彬向刊發新聞記者詳細介紹道：我國快遞銷售市場每一年當然增長率大約在31%上下，就算是2020年遭受新冠疫情危害，全年度訂單量仍然進行顯著提高。在2020年，全國型網絡快遞公司的日均票件量都超過1500萬單。2020年全國快遞總產量為833億件，2021年預估可以做到955億件。當今中國快遞訂單關鍵以電子商務訂單信息為主導。交給航空方式運送的快遞訂單占比占總貨運量的10%左右。可是近年來伴隨著快遞公司價格競爭及其道路高效率的提高，以電子商務件為核心的物流公司經航空運送的快遞占比正大幅度降低。重要緣故幾個：電子商務平臺全國各地合理布局倉儲物流（消費地倉+配早已能夠處理迅速時效性難題），運送價格高（汽運物流成本費與航空單KG成本費在基本路線上的價格相差在三倍之上。航空運送除開航空企業貨運價格外，還會繼續造成兩邊飛機場貨運站實際操作成本費，飛機場來回裝運管理中心的路面物流成本），收寄類目受到限制（安檢標準限定電子商務快遞公司中常用的電子設備及護膚品等類目），汽運物流車速提高（汽運物流路面車速超過80km/鐘頭，而航空全段運送頻次大量，具體攬派總時間與國際空運差別并不算太大，且全過程可控性）。